光伏，一波又一波的新高，让投资者们见识到了 「新能源」，或者更准确的说，「碳中和」 的魅力。
光伏和新能源车，作为 「碳中和」 两大主题，已经早就被市场所接受和熟知。
相比之下，储能作为一个新兴话题，关注的人却并不多。然而，正因为处于市场发展初期，所以这一板块反而有着更大的潜力，有市场预期未来 10 年的复合增长潜力高达 61%。
碳中和，为何少不了储能
2020 年 9 月的那场联合国大会，让许多投资者知晓了 「碳达峰」、「碳中和」 这两个新名词，而随后各级政府对此目标的不断推动，也让这成为了一个新的投资主线。
谈及 「碳中和」 的新技术，光伏和新能源车无疑是两大主力板块。
光伏，事关发电。
对于中国这样一个能耗需求巨大的发展中国家，无论是依赖原油还是煤炭来发电，都意味着巨大的地缘政治风险。
而取之不尽用之不竭的太阳能若能通过光伏转化为电源，不但可以推动清洁能源的发展，同时也可以消解地缘政治的风险。
2020 年，中国光伏无需补贴已可平价上网，这意味着光伏终于进入了实用的快车道。
新能源车，同样是在 2020 年的销量爆发，尤其是伴随蔚来、比亚迪、理想、小鹏等新能源车 「新贵」 们在市值上相对燃油车老牌玩家们的弯道超车，更是让市场见识到了新能源车的未来。
然而，对于关注碳中和技术发展的深度研究者都明白，光伏发展的越好，新能源车保有量越高，对于电网就提出了更大的挑战，随之而来的则是储能行业需求的快速攀升。
光伏，依赖太阳能，的确是清洁能源，但也带来了 「靠天吃饭」 的问题，没了太阳，光伏就无法发电。
事实上，发电波动，是几类清洁能源的通病，风能发电也是如此，「看风吃饭」。
而这特性，意味着电网调节难度的陡增。
是的，整个电力系统是 「以销定产」，根据终端的电能消耗量来决定发电量，随之而来的是部分火力机组的运行和暂停 (过程的能耗特别大)，或者是风电或光电的弃用。
根据东方证券的研报，伴随光伏的不断上马，体现电网调节难度的新能源日最大波动将会大幅攀升，在 2035 年达到 5.72 亿千瓦。
当然，增加电网调节难度的，还不仅仅是发电端。
越来越多的新能源车，尤其是快充电站的兴起，意味着短时间内对电能的需求会陡增。
东吴证券引用中国电力科学研究院预计指出，2025 年电动车、空调机、轨道交通等新兴负荷达 5.6 亿 kW 以上，超过电网最大负荷的 35%。
电网需改变运行方式，推动源 - 网 - 荷 - 储多方资源的智能协同互动。
在这样的背景下，储能就成为一种解决需求匹配的思路。当发电量大于消耗量时，可以通过储能设备暂时储藏，当发电量小于消耗量时，再次释放电能。
储能作为一个投资新热点为市场所认识，核心在于 2021 年 7 月 29 日，国家发改委发布了《关于进一步完善分时电价机制的通知》，主要内容包括分时电价机制的优化、执行和实施保障等三个方面。
这一政策的意义在于，大力推动了用户端储能需求的爆发。传统发电端储能，一直在稳步推进中，但是电能消费者自行装备储能设备，却还缺乏足够的激励。东吴证券测算：
假设循环寿命为 5000 次，储能固定成本 1.55 元 / Wh，在电价谷值 0.25 元 / kWh 时充电，在电价峰值 0.95 元 / kWh 时放电，即峰谷价差达到 0.7 元 / kWh 时，储能的收益率达到 9.82%，具备经济性。
而此次发改委的新政，正是要将分时电价机制设定峰谷电价价差为 4:1 或 3:1 以上，这样拉开价差，就有望为用户端储能创造需求。
更方面的因素叠加，显然储能行业迎来爆发期，东吴证券预测：
到 2030 年新增储能需求将达 536GW/1575GWh，2021-2030 年复合增速为 55%，其中国内约 176GW/534GWh，2021-2030 年复合增速为 61%。
61% 的复合增速？谁是最大的受益者？
虽然传统上，抽水储能是电力储能的主要手段，但是伴随这些年 「电池」 类储能手段成本的下降，电化学储能的比重不断攀升。
东方证券的研报显示：
2013 年到 2020 年，全球和中国电化学储能累计规模分别从 0.7GW 和 0.1GW 增长至 14.25GW 和 3.27GW，CAGR 分别为 53.8% 和 64.6%；电化学储能中锂离子电池储能的装机占比在全球和中国分别为 92.0% 和 88.8%，是电化学储能中的绝对主力和发展方向
显然，锂电池将成为储能的最大增长潜力板块。
从动力电池到储能电池
储能产业，中证指数公司早在 2015 年 6 月 11 日就推出了相关的指数储能产业 (931746)。
很可惜的是，暂时并无任何跟踪这个指数的指数基金。
不过，对于希望通过指数投资涉足储能产业的，其实另一个比较好的近似标的，就是新能源车电池指数。
目前市场上比较著名的是国证新能源车电池指数 (980032)，而跟踪这个指数的 ETF 有
$锂电池ETF(SZ159840)$ ，目前每天成交额多在三五千万以上，还算比较活跃。
说到国证新能源车电池指数，就不能不说近年大热的新能源车行情。
新能源车，从大格局来说，关系到中国远离化石燃料伴生的地缘政治风险，而从产业升级角度，则是意味着中国整个汽车工业是否能够绕开海外巨头多年在燃油车的技术积累，实现弯道超车。
正因此，2020 年 10 月 20 日，国务院办公厅关于印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》的通知，明确提出了国家关于新能源汽车的规划。文中提到：
2025 年，新能源车将占新销售汽车的 20%，2035 年，纯电动汽车将会成为新销售车的主流。
根据中国汽车工业协会数据，2020 年实现新能源汽车销量 136.7 万辆，同比增长 10.9%。2025 年，新能源汽车销量将达到 589 万辆，年复合增速达 33.88%。
虽然说新能源车，其其实锂电池汽车是这个领域的代表。氢燃料还不成熟，铅酸电池续航不够，镍铬镍氢有污染，总体来看还是锂电池最靠谱。
根据高工产研锂电研究所（GGII）数据，2020 年中国锂电池出货量为 143GWh，同比增长 22%，其中作为电动汽车动力电池出货量 80GWh，占全年出货量 56%。
预计 2025 年出货量将会达到 615GWh，2021 年 - 2025 年复合增长率超过 25%，其中主要增长点来源于动力电池。
事实上，仅仅是新能源汽车的增长，就让国证新能源车电池指数在过往十年，贡献了极佳的年化收益。
当然，储能的需求逐年攀升，或许在未来，将成为推动锂电池行业第二波发展的新动力。
储能电池的需求攀升，对于国证新能源车电池指数中的不少代表个股，也是利好，因为它们在两个领域都有布局。
下表是两者的权重股对比，可以看到在中证储能产业指数的十大权重股中，有 5 只也出现在国证新能源车电池指数中，而且权重相若。
其实，上述的重合，完全可以理解。
一套锂电池储能系统中，锂电池本身占据了成本的大头。
而锂电池这东西，熟悉新能源车的投资者，对此不会陌生，毕竟新能源车大多是靠锂电池来储能运作。
当然，这两者，略有区别。业内一般将新能源车用的称为动力电池，与电网调峰等需求的储能电池相区别。
这两者的区别主要在于装在新能源车上的电池因为体积有限制，所以对能量密度要求比较高，而对于循环使用次数要求不高，往往 2000 次就足矣；而储能电池体积敏感度不高，能量密度要求不高，但对循环次数要求比较高，最好能超过 5000 次才比较经济。
但毕竟这两者都是类似的技术，所以包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等都在全力进军储能电池。
电池，不仅仅是新能源车
是的，电池，无论是锂电池还是被视为明日之星的 「钠电池」，绝不该被简单的视为新能源车产业的一个零件细分行业。
在笔者看来，电池应当作为储能行业的代表，理当成为 「碳中和」 概念下，与光伏、新能源车同样重要的「第三极」，是一个发展与光伏、新能源车休戚相关但是又有着其自身经济规律的行业。
从这点来说，工银瑞信在发行跟踪国证新能源车电池指数的这只 ETF 时，采用了锂电池 ETF(159840) 作为简称，可谓是极有预见性。
从短期来看，这个行业当然会与新能源车关系更密切一些，但某种程度上又比新能源车整车企业赛道更好——毕竟相比眼下新能源车厂商的百花齐放竞争日益白热化，能够生产动力电池的就那几家，近乎于独门生意。
而从长期来看，电池行业势必将成为新能源车和储能两大需求并行的，两手都要抓，两手都要硬。
从近期的走势来看，国证新能源车电池指数无疑涨势喜人，但是相比 「碳中和」 背景下，无论是新能源车还是储能庞大的需求和高负荷增速，仅仅因为上涨就 「恐高」 似乎又不合时宜。
毕竟，无论是苹果之于手机，谷歌之于搜索，一个个时代级别的革新，相关的企业所能积累的涨幅和持续的跨度，往往超乎我们的想象。
而从中短期来看，新能源车电池指数的增长潜力，也是受到时候的肯定，根据天风证券的研报：
截至 2021 年 7 月 30 日，新能源电池指数在 2021、2022、2023 的一致预测净利润分别为 524.77 亿元、741.94 亿元、963.78 亿元，相较于过去一年，增长率分别为 54.65%、41.38%、29.90%。该指数的一致预测净利润增速较快，体现各机构看好该指数成分股的未来发展潜力。
当然，对于交易型投资者，ETF 无疑是在长期看好前提下，捕捉波段，奉行趋势交易的好工具，在这个前提下，不妨多多关注 $锂电池ETF(SZ159840)$ 。
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