早就打算写，想等年报出来再发表会更加好一点，这样可以最大限度减少错误。昨晚有事没时间，今天正好周末，家领导带小孩出去了，可以抽空写写 $齐鲁高速(01576)$ 。
首先，高速公路行业已经进入了一个新的历史阶段。为什么这么说呢？
请看下图
这是皖通高速H的PE从00年代的10多倍，到现在的6-7倍左右，下降了一半。
宁沪H也从00年代的20倍降到了9倍左右。
福建也类似，不一一列举了。
原因主要是高速公路是有年限经营，类似一个浮动利息债。所以市场计算估值很聪明的，随着年限将至，PE逐步下降，到了现在叠加疫情影响，高速公路普遍业绩不佳，现在都到了个位数的PE了。这并没错，但是时代在变，拐点将至。为什么？
这个变化就是随着扩建工程的展开，高速公路的收费年限很多都获得展期，除了粤高速的广佛未能继续扩展外（估计也就这条倒霉蛋了，后面再傻都会及时扩扩），大多数上市公司的都获得展期。由于扩建工程造价和 工期都可控，车流不需要重新培育，扩建工程的回报都得到很好的修复，于是这个30年为周期的高速公路行业估值大概率进入提升阶段，很多公司会从一位数PE向10+回归，这就是时代的格局，也是不以个人意志为转移的。而这点就是今后投资高速公路可行的必要前提，这个前提如果被破坏了，投资就不可行，这个前提还在，就要抛弃成见放下偏见，可以好好翻翻高速公路锅里的肉。
下面回归主题，齐鲁高速：
齐鲁高速是个微型的高速公路上市公司，业务极其简单，分析也不需要长篇大论。由于很少关注，几乎没什么机构跟踪。
主要业务就2条高速公路，一条叫济菏高速，153公里，2034年9月25日到期。济菏是个好项目，19年能赚5个亿。
另外一条叫：德上高速（聊城至范县段）和莘南高速（德上15年通车2040年11月 15日到期、 莘南高速18年通车2043年9月27日到期）里程合计87公里。是公司去年22.9亿收购的。
德上高速收费站出入口交通量（不含其它类型车辆）于2016至2019年（同比）复合年均增长16.5%，客车和货车的复合年均增长分别为12.4%和27.5%；而莘南高速收费站出入口交通量（不含其它类型车辆）目前正处于快速增长期，2019年日均客车和货车交通量同比2018年分别增长31.6%和93.1%。可见这是个处于高速增长期的高速公路公司。
并表后测算2019年12月31日止年度的全面溢利总额将略减约2.9%（或人民币15,123,000元）至人民币501,298,000元。这段话很费解，但是年报明示了2019年并表后利润是6亿。也就是收购的路增厚了上市公司0.8亿左右的利润。
工可里面对德上高速的预测个人感觉是比较保守的，这么保守的预测回报率是多少呢？
仲量行做的测算是10.7%，这个贴现率不低了，行业很多工可只有6-8%，低于6%的也屡见不鲜。我测算宁沪高速五峰山大桥可能也就这个水平。如果实际车流情况稍微再超点，回报就非常好了。因此，此次收购我认为大概率是个好项目，齐鲁集团没有赚上市公司的钱，基本按建设成本转让的，之后齐鲁和山高两个集团就合并了，算是齐鲁集团合并前关照了一下自己的宝贝儿子。
而且这个收购把齐鲁的不确切性给彻底消除了，齐鲁上市募集的资金9个亿一直没明确用途，市场最担心的就是拿来收购什么烂资产，比如中原高速还去搞什么郑洛3线，回报率连5%都上不了，最后搞个40年收费期勉强上了，搞得中原的小股民叫苦连天。现在齐鲁收购了德上，彻底没钱了，至少短期不会出幺蛾子了。加上今后还可以适时扩建济菏、比如29-31年左右在收费到期前，扩早了也没必要，除非车流太大，扩晚了也会收费期衔接不上，最好是到期前3-5年开始动手。扩建投入也要50-100个亿，这样从现在公司分红后存点钱，每年存个5个亿，10年正好50亿，到时资金也没太大压力。
从最新的年报来看也印证了这个观点。
济菏高速下半年收了7.4亿比去年下半年多了1亿。
德上莘南20年收了4.91亿，比19年多了0.5亿。
如果加上疫情免费，那么还要加3.6亿。
整合后全年净利6.2亿，比去年微增，但是要注意这可能是全国唯一一个可以正增长的高速公路上市公司了，因为它也免了3.6亿通行费，加上这个3.6亿，利润就是8.9亿。目前市值才44亿港币，不到40亿人民币，PE才4倍，情可以堪。
当然资产负债表由于收购事项没那么漂亮了，60亿总资产中近40亿负债了，现金更可怜，加上理财也就5个亿，今年分红要3.6亿，也算良心企业。不过高速公路只要不是去年那种疫情免费，现金流是充足的，只要老老实实经营，今年每个月1.5亿的收费流入是真金白银。
补充一下:齐鲁流动性很差，每天交易量才几十万港币。分红可以，按目前分红大概8.8%。如果21年没有疫情免费，分红率按55%的话，分红达11.8%，每年不算股价变动单分红就能跑赢沪深300指数总体综合收益.