中国第一辆国产轿车，“东风”轿车于1958年5月12日走出了一汽的生产车间。彼时国内生产能力有限，这台车的车身是工人们纯手工敲出来的。但是，这台寓意“东风压倒西风”的轿车并没有给中国乘用车带来蓬勃生长的东风（商用车倒是发展得不错）。真正鼓励轿车进入中国家庭的政策要等到2000年了。
一、爆款，带来蜕变的契机
起步太晚的直接结果就是技术和工艺全面落后，用户体验一直上不去，自主品牌也就一直难以摆脱“低端”的印象。这造成了在最能体现车企造车实力的B/C级轿车市场上，自主品牌至今未曾拿出过一款月销过万车型的尴尬现象。
努力摆脱尴尬的车企中，比亚迪（002594）是一个很典型的例子。比亚迪汽车业务长期以来的形象就是技术不错，也舍得打磨工艺，但就是造不出爆款好车。深层原因就是品牌形象始终制约着销售增长。
2013年起，比亚迪推出“王朝”系列车型，其产品战略逐渐明确。品牌形象得以改善，销售也终于找到了步步高的感觉。今年前三季度，比亚迪在疫情影响下仍然迎来业绩爆发。虽然这个业绩中还包括了光伏和代工组装等业务，但汽车显然是绝对的主力。毕竟光是跟汽车相关的政府补助就拿了10亿，占净利润的近1/3。
摘自《比亚迪2020年三季报》
7月份，定价21.98至27.95万（补贴后）的纯电B+级车“汉”上市，比亚迪终迎爆款。这款车个性鲜明，体现了比亚迪长期积累形成的车身制造和电池技术优势。产品调性与主要竞品Model 3截然相反，气质比较沉稳，整体、很有高级感。三季报数据也体现了公司的信心：
摘自《比亚迪2020年三季报》
存货增加28.63%，一般来说意味着销售受阻，再加上全球疫情带来的巨大不确定性，往往会迫使企业采取“现金为王”的收缩战略。但比亚迪的预付账款飙升3倍多，说明公司正积极筹划扩产。考虑到比亚迪的营收结构，橙哥认为这些存货和预付账款主要面向汽车业务。
如果汉真的成为20万以上唯一月销过万的国产车型，比亚迪汽车的品牌形象会直接跃升一个档次，或许就将迎来蜕变的契机。今年以来，比亚迪多次声称要加快半导体业务拆分上市的节奏，在这样的预期下汽车业务爆发就更为重要。
二、产能，“宝刀”出鞘的电池
与内燃机时代的落后不同，中国新能源汽车政策无论是起步时间还是执行力度都领先世界。在行业发展期，谁先拿出爆款，谁就能抢占先机。从这个意义上说，汉为比亚迪打开了宝贵的战略窗口期。
电动车的核心是电池、电机和电控“三电”。全世界主要的电动车玩家中，比亚迪是唯一实现电池自给自足车企。特斯拉预计2022年开始自产电池，国内的“新势力”们无一例外依赖外购。根据中信证券整理的市面上常见电动车的价格区间和续航里程，汉确实比较能打。
摘自中信证券公开研报
除了里程之外，比亚迪刀片电池的成本也有优势，据测算可为纯电动车每辆节省成本1.5万元，混动车每辆节省成本0.5万元。根据比亚迪发布的10月销量，新能源汽车销量下降34.62%，但是电池装机量仅下降22.96%。除了用于自家产品的电池容量增加之外，估计向丰田出售电池也取得了相当进展。这说明其电池已经进入顶级车厂供应链，可谓宝刀出鞘。
摘自《比亚迪2020年10月销量快报》
但是，宝刀并不是那么好造的，10月份比亚迪共售出7545辆汉（包括纯电和混动），等车周期最长将近2个月。这说明市场需求远远没有到头。稳步提升的产能可以完全转化成企业的收入。但更说明电池产能制约了汉的销售放量，可能造成潜在的销量损失。而且，作为“老造车”的比亚迪，产能爬坡时却遭遇电池产能跟不上，说明其生产技术尚有需要完善的地方。前几天第2万辆汉已经走下生产线，产能已经提升至月产过万。可见刀片电池产能爬坡的速度也不慢。但是今年10月份特斯拉上海工厂共生产23000辆Model 3，在华销售10000多辆，其余用来供应全球市场。两相对比之下，比亚迪的产能还是弱太多。
三、结语
坦白说，在唐没有达到预期之后，如果汉再不爆的话，比亚迪真的有点尴尬了。毕竟这两个朝代在中国消费者心中的形象在那摆着。而汉成功晋身爆款之后来自电池的产能瓶颈又成为比亚迪不得不正视的问题。面对不断降价的国产MODEL 3和蓄势待发国产的MODEL Y，过长的等车周期势必造成潜在用户的大量流失。另一方面，比亚迪能否持续推出爆款也尚存疑问。
蜕变的契机已经来了，能不能抓住机会打开更广阔的战略空间，是比亚迪不容错过的考验。
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