两会聚焦 | 上汽集团董事长，长城汽车总裁，天能集团董事长等代表重磅建议来了！

上汽集团董事长陈虹：

建议支持有条件地区加快推进智能网联汽车

在陈虹看来，经过近几年的快速发展，智能网联汽车产业在核心零部件与整车系统集成、信息交互、基础设施建设、测试区建设、人工智能技术等方面均有一定突破。但需要清醒地看到，智能网联汽车的发展，特别是产业化发展过程中仍然存在一些突出问题：智能网联汽车道路测试和落地应用受政策法规制约；智能网联汽车产业基础设施建设投资大、周期长。

资料显示，我国智能网联汽车法律法规问题主要集中在产品流通、上路行驶、事故责任和保险、网络安全、地理测绘等环节，涉及约26部法律法规。其中，《道路交通安全法实施条例》第八十二条规定：“机动车在高速公路上行驶，不得试车”，第八十五条第一款规定：“城市快速路的道路交通安全管理，参照高速公路管理的规定执行”。《公路法》第五十一条规定：“机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地”。

对此，陈虹建议，在部分管制区域、部分限定路段试点法律法规突破，满足智能网联汽车上路测试需要。支持有条件的地区（如长三角），选择整体环境较好的区域（如上海临港东海大桥、嘉定汽车城），建设高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范区，并协调国家有关部门，在示范区内试点突破法律法规限制，允许高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。

对于智能网联汽车产业基础设施建设投资大、周期长的问题，陈虹建议，支持有条件的地区加快推动智能汽车产业“新基建”。依托国家2020年新型基础设施建设工程（宽带网络和5G领域），支持有条件的地区从5G新型基础设施、智能网联汽车、智慧交通系统等方面入手，加快构建智能汽车基础设施体系，加快培育相关的创新链和产业链。

陈虹提交的《关于阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费的建议》指出，近年来，公积金缴存余额逐年上升，部分余额成为“沉睡”资金；公积金的提取限制有所放宽，但公积金作为职工重要的收入组成部分，可支配性非常有限，制约了部分消费潜能。

在合理、合法的前提下，阶段性放宽公积金提取限制在当前形势下是一种多赢举措，陈虹建议，阶段性放宽公积金可提取的用途范围，在原有的购房、租房用途基础上，将其它家庭重大开支纳入可提取范围，如购买汽车、房屋室内装修、购买大型家电等；允许以家庭为单位因同一用途提取公积金，鼓励各地优化公积金的申请、审批和提取流程，充分利用互联网工具，推广线上办理。

陈虹建议，2020年6月至12月为该方案试行阶段，后续可视情况进行调整。

在《关于提高城市交通管理水平逐步开放城市限购限行的建议》中，陈虹指出，随着近年来私家车的普及，汽车保有量增加带来的道路拥堵和城市的交通管理持续优化，成为一对长期相伴而生的主题。从当前科技进展和国外先导国家经验来看，充分利用国内大数据、云计算以及5G技术，城市交通管理水平会有较大的提升空间，配合市场化调节手段，实现从车辆拥有管理到使用管理，逐步开放城市限购限行。

为了进一步推动我国成为汽车制造的强国，释放汽车消费拉动内需，陈虹建议，做好城市交通基础信息的数字化积累，加速以大数据、智慧交通管理的方式代替简单的限行。在新基建的推动下，特别是5G及大数据中心建设会大幅提速，将互联网路况数据与交通管理数据融合，就能实现对人、车、路、交通设施、交通状况的透彻感知。同时可通过划定电子区域，对拥堵区域进行动态管理，增加高峰时段进入成本，通过市场化的方式逐步取代限行。

陈虹还建议，运用大数据和人工智能算法对城市停车进行动态疏导和定价调节管理，例如加大各类停车场的智能化改造，实现实时信息更新；同时通过增加小区立体停车库改造及构建共享平台，来化解停车难的问题。

长城汽车总裁王凤英：

氢能产业化、中国车企“走出去”等亟需顶层设计引导支持

第13次走进两会现场的她，基于对汽车行业的多年深耕和深度调研，在今年的两会中共提出了五项议案建议，重点关注了中国汽车产业小型电动车的发展、氢能源产业发展、中国汽车“走出去”、机动车智能检测和汽车消费信息整合升级中的突出问题。与此同时，她还与全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福，联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。

王凤英告诉证券时报·车资本记者，提出上述建议最核心的目的在于推动中国汽车产业的创新与高效发展。在她看来，在推动产业高质量发展的同时，中国汽车企业有必要进一步参与国际化竞争。“走出去”是中国车企发展壮大的必由之路，更是国家建设制造强国的战略需要。

氢能和燃料电池，不仅是过去一段时间的投资热点，还是政策聚焦、产业力推的重点。在2019年的全国两会中，王凤英就曾建议要加快氢能源基础设施的建设，以促进产业的均衡发展。2020年，她的提案建议中再次聚焦于氢能的发展。

她告诉证券时报·车资本记者，虽然我国的氢能产业化已在提速中，但仍存在基础设施滞后，产业链发展不均、不完善等问题。同时，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。

在她看来，这些现状均制约了我国氢能的产业发展，也延缓了氢能商业化的普及，因此亟需国家顶层设计规划和政策引导，以解决氢能产业链中存在的问题。

基于这样的背景，王凤英提出了5条具体的建议：包括政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

王凤英告诉证券时报·车资本记者，当前，我国在国家战略层面已经明确将氢能作为能源架构的重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车产业发展的主流方向之一。但具体到燃料电池汽车领域，仍有待加大投资和支持力度。从宏观层面加强顶层设计和支持，将给产业链的各参与主体注入较为强大的信心，也利好于产业发展。

近年来，各大中国品牌车企均在加紧走出去的步伐，长城汽车在拓展全球市场方面更是进展显著。王凤英告诉证券时报·车资本记者，当前，我国正在推进以《中国制造2025》为核心的制造业转型升级。汽车产业作为重点发力的领域之一，也亟须转型升级、由大变强。

“世界各汽车强国的发展实践已经证明：‘走出去’是中国迈向汽车强国的必由之路，是中国抢占新一轮科技革命制高点的重要途径，更是建设制造强国的重要支撑。”王凤英认为，尤其是在新形势下，“一带一路”建议已为中国车企的“走出去”提供了巨大的机遇。

不过，她也强调，结合此前长城的出海经验，目前中国车企“走出去”仍面临诸多困难和挑战，这是一个系统性的工程，很多问题的解决还是需要国家从顶层设计上予以支持。

证券时报·车资本记者注意到，根据中国国际商会发布的《“一带一路”中国汽车企业“海外竞争力”蓝皮书》显示，过去十年中国汽车产业的贸易竞争优势指数均为负数且长期低于-0.5，这在一定程度反映出，目前中国汽车企业在海外市场仍存在一定的竞争劣势。

实际上，在2019年的全国两会中，王凤英就曾对加强中国企业海外发展的安全保障机制提出过呼吁和建议。2020年，结合中国车企出海的新形势，她提出了以下建议，包括制定中国汽车“走出去”国家战略，推动汽车强国建设；引导新能源汽车出口新增长点，强化对出口企业的管理；建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；搭建“一带一路”综合服务平台，护航企业“出海”；优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。

王凤英认为，从顶层设计上对中国车企予以支持，尽快制定中国汽车“走出去”国家战略，明确中国汽车产业全球化发展的指导思想、基本原则、战略目标、战略任务、保障措施等内容，更有利于加快中国车企的出海进程，改善中国车企的国际化竞争环境，从而促进产业的由大变强。

天能集团董事长张天任：

铅蓄电池回收“正规军”干不过“游击队”，建议优化财税政策

证券时报·车资本记者从天能集团获悉，全国人大代表、天能集团董事长张天任今年两会提交了20余件议案和建议。据悉，此次张天任建言献策，围绕资源环境领域的立法、实体经济高质量发展、清洁能源产业、长三角一体化、乡村振兴等内容展开。

其中，张天任提交了《关于统筹调整优化铅蓄电池产业财税政策 高质量建设“无废城市”的建议》。

资料显示，2018年12月，国务院办公厅印发了《“无废城市”建设试点工作方案》，提出了“无废城市”建设的总体要求。该工作方案不仅明确了“促进固体废物减量和循环利用”的工作方针，还将铅蓄电池纳入了工作重点，提出“开展废旧铅酸蓄电池等危险废物收集经营许可证制度试点”，“到2020年，基本建成废弃产品逆向回收体系”等。

张天任指出，每年我国退役的铅蓄电池约为500万吨，数量巨大，这些废旧电池处置的好，含铅含酸物质可以循环利用，“变废为宝”，减少铅矿开采和进口，保障国家资源战略安全；处置不当，含铅含酸的物质就会进入土壤、空气和水，污染生态环境，对人的健康也造成威胁。

在张天任看来，铅蓄电池的全生命周期绿色化管理，是“无废城市”建设的工作抓手，也是成败关键。据介绍，铅蓄电池的全生命周期绿色化管理，包括生产制造的清洁化、使用消费的绿色化，回收网络的体系化、再生处置的循环化，而全生命周期绿色化管理的薄弱点是回收和再生利用环节。

张天任调研发现，铅蓄电池企业在回收环节，“正规军”干不过“游击队”。具体而言，废铅蓄电池属于危险废物，按照《固体废物污染环境防治法》规定，回收企业的资质要求严，仓储建设标准高，跨省转运审批多，规范收集难度大。比如跨省转运手续，即便各项审批程序顺利，也需要3个月左右；运输所必须采用的危化品物流专用车，价格是普通物流车的两倍以上，使用率极低，增加了企业成本；而“低小散”的小商小贩，走街串巷违规收购，简单破碎后，将较难回收的电解液（主要是硫酸和铅泥）直接倒入土壤或排水系统，将铅板出售给无资质的小作坊、小冶炼厂，形成了“正规军”干不过“游击队”的乱象。

张天任还指出，在冶炼环节，正规企业“吃不饱”，成本高。小商小贩违规收集的数量巨大的铅蓄电池，流入了“地下产业链”，一些非法炼厂藏身于城乡接合部，有的还办起“厂中厂”，即以正规工厂作掩护，暗地里搞非法铅冶炼；有的甚至把小炉子安装在汽车上，流动冶炼，经常更换冶炼地点，躲避监管。正规企业陷入了“吃不饱”的困境，产能闲置；同时，正规企业不仅在环境保护和安全生产上投入巨大，还依法缴纳税收，而“地下炼厂”环保设施简陋，甚至没有任何环保安防设备，还肆意偷税逃税，再生铅的价格更有竞争力，形成了“劣币驱逐良币”的现象。

根据调研情况，张天任表示，铅蓄电池全生命周期的绿色管理所暴露出来的两大薄弱环节，根源在于国家的财税支持政策尚不够完善。例如，对铅蓄电池生产企业征收4%的消费税，造成了生产企业税负过重，不仅转型升级投入乏力，创新活力受到抑制，还不利于逆向回收体系的建设。

再如，回收企业的进项税方面，国家鼓励铅蓄电池生产企业建设逆向回收体系，回收企业主要是从分布在全国各地的电池售卖维修网点甚至是从个人手中收集废旧铅蓄电池，在业务发生过程中，基本不可能取得增值税发票，面临着因为缺少进项税抵扣，而承担较大的增值税税负的经营压力。小商小贩及非正规回收企业，通过无票交易的方式，将收集到的废旧电池卖给小冶炼厂和再生企业，因为不用缴纳增值税等，不仅在成本上具有优势，还抬高废旧电池收购价格，扰乱市场秩序，削弱了正规回收企业的竞争力。

再生企业的增值税方面，2015年6月，财政部和国家税务总局印发了《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》，修订了2011年版本的资源综合利用产品目录，将资源综合利用产品分为四类，其中铅蓄电池的再生企业增值税即征即返比例，从2011年版本的50%降低至30%，使得再生企业的经营压力加大。

对前述问题，张天任建议国家有关部门统筹调整和优化铅蓄电池产业的系列财税政策：有关部门重新评估消费税实施效果，取消铅蓄电池税目，或对积极履行生产者责任延伸制度、“销一回一”的生产企业，按回收量/回收率，给予消费税返还；加大对再生冶炼企业的财税支持力度，将铅蓄电池再生企业增值税即征即返比例，从目前的30%恢复至50%，同时建议国家相关部门出台统一政策，创新性解决回收企业进项票、进项税的难题。

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