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中国自古以来就有“三元”之说（也有释义为“三才”）。道家始祖老子的《道德经》中就曾提到：一生二，二生三，三生万物。现代婚礼中的拜天地父母，也隐含着“三元”之意。而$宁德时代(SZ300750)$ 缘何成立不到10年就成为世界一流的锂电池企业，下面教主就天时、地利、人和三个角度来和各位乡亲一起窥探宁德的“进击之路”。
一、天时（天之道，损有余而补不足——《道德经》）
环境问题一直都是人类可持续发展中的重要议题。近年来从海平面上升到冰山消融，从几年前的“埃博拉”，到今年的新冠状病毒（2019-nCoV），究竟是地球的自然选择？还是人类的引火上身？环境问题的全球化趋势已经和经济一样愈发明显。
而从早年的《京都议定书》，到哥本哈根世界气候大会，再到2015年的《巴黎协定》，节能减排成为全球共同的夙愿。近年来国内环保督查趋严，光伏平价上网等政策也体现了高层引导资本市场布局新能源领域的意志。在汽车领域，以特斯拉为代表的纯电动汽车逐渐走进了人们的视野，锂电池作为新能源汽车成本中最大的环节，自然充分受益。
（一）国内的“双积分政策”。
中国的“双积分政策”可看做落实节能减排的最重磅政策。其大体思路是每年给新能源车和燃油车设置不同积分指标，如不达标则限制高排量传统燃油车的销售。而2017-2018年由于新能源车积分仅占车企总积分的10%和12%，且补贴政策下滑不明显，大量的传统车企更倾向于从积分有富余的车企处购买积分，而不是致力于新能源车的生产。随着2019年补贴的大幅退坡和国内汽车业有史以来的“最强寒流”侵袭，新能源车销量于去年下半年出现了首次同比下滑。
而《关于<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知》中传递出的信息也使得未来交易积分越发困难，倒逼国内车企加大新能源车产业链的投入。征求意见稿主要内容有：
1.新能源车积分将与传统能源车独立核算。（变原先的“单轨制”为“双轨制”，更有针对性地考察车企新能源车发展规模，制约原先电动车为高排量燃油车分担油耗积分的行为）；
2.新能源车积分每年递增2%（新能源车积分占总积分比例提高）；
3.新能源车积分可结转，但结转期不超过3年（打破新能源车企原来完成任务的心理，变“清零”为“结转”，继续激发新能源车企扩规模动力）；
4.纯电动车单车累计积分下滑（完成积分任务需要销售新能源车数量增加）。
上述政策体现了国内清洁能源发展只进不退的“棘轮”决心，随着去年海南省率先发布《海南省清洁能源汽车发展规划》后续其他地区有望跟进。
（二）欧洲的碳排放政策。
欧洲是世界一线车企云集之地，从家用的大众、奔驰、宝马，到奢华的法拉利、兰博基尼、迈巴赫。从2019年开始欧洲各国新能源政策逐渐加码：
1.德国2019年大幅上调新能源车补贴标准（幅度为25%—50%），补贴持续到2025年；
2.法国雪铁龙集团于2011年发布了世界上第一款规模生产的柴电混合动力汽车，于2008年开始就陆续在新能源车领域投入补贴，起步较早。目前有税费减免、产业研发集群支持、公共金融机构助力等多项扶持政策；
3.挪威在新能源车注册税、增值税、日常道路税上予以减免，并对传统燃油车调高了相应税费，由于上述税费占裸车价格的50%以上，燃油车和新能源车税费的“此消彼长”大幅刺激了挪威新能源车消费；
4.欧盟短期2021年要求平均碳排放量下降至 95g/km（折合百公里油耗4.1升），而2025/2030年分别需下降至 81、 59g/km，标准全球最严。目前2020年执行过渡期政策（即5%的高排放车型可以豁免，95%的车型仍要满足上述排放标准）。2021年起全部车型都需达标，如无法达标，每超标1g/km，罚款 95 欧元。我国的双积分政策主要鼓励有条件的新能源车企扩大规模，积累积分，而欧洲对于不达标企业则开出高额罚单，明显更为严厉。作为世界三大汽车消费地区之一和世界第二大新能源车消费地区（仅次于中国），欧盟对于新能源发展的高标准无疑开启了新能源汽车从中国带动到全球驱动的浪潮。
5.英国对于新能源车的政策主要在税费方面，在购买时首年可以一次性100%折旧，不征收车辆燃油税和消费税，此外新能源车补贴持续到2025年。
从上面欧洲主要7国新能源车销售对比数据也可以看出政策引导带动了新能源车消费暴增。
（三）国内其他政策支持。
1.《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提出2025年新能源汽车销售占比要达到总销售量的25%（此前规划为20%），超预期；
2.3月31日国务院会议确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年（原计划2020年完全退出补贴），超预期。此外广州等地陆续出台新能源车购置地补政策，促进新能源车消费积极性。
从3月18日江淮汽车发布2019年年报可以看出，2019年归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，实现扭亏为盈。而助力其业绩增长的重要因素为“政府补助的应收款”，包括中央及地方的新能源汽车补贴（江淮汽车在2019年实现的扣非后净利润约-9.78亿元，而江淮计入当期损益的政府补助约11.17亿元）。江淮汽车2017、2018年报告期内计入当期损益的政府补助数额分别约6.02亿元、12.78亿元，而江淮2017、2018两年扣非净利润分别为-9314万和-18.8亿，可见当下政府补贴对国产自主品牌车企的盈利能力至关重要。
从历次房地产、环保、半导体的产业大周期来看，政策拐点都是率先出现的，天时是宁德时代快速发展的重要因素。
二、地利（知此而用战者必胜，不知此而用战者必败——《孙子兵法·地形篇》）
（一）国内各锂电池企业不同的上下游布局思路。
目前锂电池企业中对上下游均有广泛布局的只有宁德时代、 $比亚迪(SZ002594)$ 、国轩高科三家企业，其中比亚迪整车占营收占比较大，暂不将比亚迪列入锂电池企业横向比较。
从上图可见宁德除了正极、隔膜、电解液之外，在上游三元主要材料锂、钴、镍均有布局。尤其是镍矿方面，印尼是世界最大的出口国，去年对镍矿出口的限制带来了期货价格的大幅波动。在三元金属的布局上只有比亚迪同样进行了全面的布局（盐湖提锂叠加和中冶合资建立公司共享钴镍资源），但相比之下宁德除了合资、合作还直接参股矿产企业（下半年再次4400万参股加拿大锂业公司Neo Lithium），与上游材料公司绑定紧密度行业最强。
2.宁德时代布局中游。
今年下半年，宁德时代全额认购 $先导智能(SZ300450)$ 的定增，切入锂电池智能制造设备环节。先导智能作为世界领先的锂电池生产设备制造企业，客户包括了松下、三星、Northvolt等世界知名锂电池企业，宁德时代作为先导智能第一大客户，此次入股有望在锂电设备扩产能效率和综合成本优势上继续构建壁垒。
3.宁德时代的下游布局。
宁德时代早在2017年就参股了欧洲的芬兰维美德汽车有限公司，扩大在欧洲电动车的影响力。近期甚至参股了中法人寿，大概率是因为中国平安、新华保险等保险公司正在研究新能源车保险产品，参股保险公司有助于宁德打造新能源车生态闭环。
（二）国内主要锂电池企业毛利率对比。
（由于宁德、国轩、亿纬、鹏辉在三元和磷酸铁锂均有布局，于是教主选择上述布局类似的4家公司进行横向比较）。
1.宁德、国轩两家以动力电池为主，2017年取消补贴以来车企利润压力传导到上游锂电池企业中来，整体毛利率呈下降趋势。
2.国轩高科2018年毛利率下降快于宁德、亿纬锂能的原因是在动力电池毛利下滑的背景下公司输变电业务毛利率快速下滑。
国轩2019年毛利率出现回升主要因为受三元电池多次自燃，磷酸铁锂重新得到乘用车企重视（此前磷酸铁锂多装配客车、专用车），动力电池毛利率有所企稳。
另外输变电业务毛利下降放缓，同时输变电业务占比逐步减少，输变电业务对整体毛利率“下拉”幅度减弱。
3. 而亿纬锂能 作为国内第一、世界前列的锂原电池企业，在消费电池领域是公司与宁德和国轩主要的差异化竞争所在。
亿纬锂能2019年Q3毛利率反弹的主要原因有两点：
（1）锂原电池领域。
2019年三季度是国内ETC安装的高峰期，而国内近70%的OBU电源产品均为公司提供，ETC电池出现了一定幅度的涨价；
随着半导体行业的迅速回暖，射频识别（RFID）锂原电池毛利率同步回暖。
公司锂原电池销售额占总营收比重2019Q3约为25.9%，且毛利率进一步提升来到了40.5%的高水平，是带动公司3季度毛利率增长的原因之一。
（2）锂离子电池领域。
TWS耳机带动纽扣式电池需求、价格双升。公司开发的“金豆”纽扣电池无论在能量密度、循环次数还是充电时间来看都是行业较优水平，目前已经获得了三星的订单。而近期定增资金的主要投入方向也是豆式电池，产能完全达产后公司将具备世界最大的无线耳机适配电池生产能力。
以苹果AirPods为首的无线耳机风靡全球，带动了其他厂商纷纷跟进，未来3年无线耳机爆发式出货是大概率事件。智能穿戴电池的迅速放量是公司毛利率增速快于行业平均水平的最主要原因。
（三）主要锂电池企业研发能力对比和宁德的“黑科技”。
上图虽亿纬锂能研发占营收比更高，但由于亿纬锂能涉及锂原电池，单看动力电池环节，宁德研发投入占比高于国内竞争对手。（同时宁德时代也是整个创业板研发投入绝对金额最大的公司）
由于宁德时代成立较晚，公司主要依靠强大的研发团队（研发人员数量近5000人）来缩小与国际头部锂电池企业松下、三星SDI、LG化学的差距。宁德的研发投入占营收比处于世界一线水平，远高于国际主要竞争对手LG化学（如考虑到日韩研发人员薪酬高于国内，则宁德研发强度还要更高）。
下面教主将宁德时代的主要“黑科技”给各位乡亲进行介绍。
1.超级快充技术。
宁德时代的超级快充技术，比目前广泛使用的充电技术所需时间缩短一半，15分钟即可将电池荷电状态(SOC)从8%增加到80%，可以实现电动车充电5分钟，续航150公里。
2.超长寿命循环。
宁德时代超长寿命技术可实现运营车6年60万公里运营需求，同时满足V2G，梯次利用等多元应用场景。自加热技术通过BMS电池管理系统识别电池状态，拟定速热控制策略，能够使电池温度在15分钟内从-20℃提升到10℃，充电能力提高5倍，放电能力提高7倍。
由于动力电池更换较为昂贵，其能量衰减是消费者选购新能源车的主要考量之一。《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》测试标准规定中要求：动力电池循环次数达到500次时放电容量应不低于初始容量的90%，或循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。而日前宁德提出可实现1500次循环内的零衰减，无疑提高了新能源车总里程上限，打消了消费者更换锂电池的成本疑虑。
3.CTP无模组技术。
CTP技术是在模组结构基础上做简化，对电池包结构优化，在纵向或者横向的排列方式上，通过层次分割将电池包体积利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，从而提升生产效率50%。
提到CTP就不得不提近期“出鞘安天下”的比亚迪“刀片电池”，从结果上来讲似乎都是降本增效，下面教主简略地给大家讲一下二者之间的不同：
宁德的CTP主要是通过改变电芯的排列结构，最大程度地简化了模组，更类似于结构的改变。适用于三元、磷酸铁锂等主要材料体系。
而比亚迪的“刀片电池”是将电芯无限拉长，通过更薄的结构达到更好的散热效果，同时降成本、提升能量密度。由于拉长电芯会导致良率下降，实现难度高于CTP，更倾向于技术创新。
4.宁德“黑科技”背后的野望。
由于超长寿命循环涉及汽车电控系统，而CTP在制造层面的吊装、固定、维修方面技术难度大。宁德在为车企降本增效的同时也进一步提升公司在车型开发中的参与度（以往电控、PACK环节多掌握在整车企业手中）。而两项技术的推出使宁德深度参与到早期的设计、中间的制造以及后期的维修环节，从而强化了公司的议价能力。
宁德布局上游原材料体系减少金属价格带来的波动，同时利用自己强大的制造、维修服务团队更多地参与到整车全周期生产当中。获得全球大多企业订单的宁德同样想到了如何巩固自己的“霸权”。
众所周知，造车新势力“蔚来”是在换电服务领域走的最快的车企，其在全国换电站的布局速度也非常快。换电模式是工信部支持的技术路线之一，对于购车人来说可以大幅降低购车的初始成本，并且免去了后续动力电池维修、保养等麻烦。
今年8月20日，蔚来联合宁德时代共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，并发布电池租用服务BaaS。BaaS模式的核心在于车架与电池完全分离、独立销售，用户购车后税务部门会分别给车主和电池管理公司开具车架与电池两张发票，用户购买的只是车架，电池的产权不属于车主，也不属于蔚来。不拥有电池产权，车企和用户自然也就不用承担电池折旧。而目前各厂家的动力电池标准各异，换电模式的推广有助于动力电池规格的标准化，宁德时代在目前国内市占率50%的基础上有望加速渗透。
特斯拉今年三季度以来入门级Model 3频频降价，也主要是应用了宁德更加质优价廉的动力电池所致。
（四）宁德与国内同类型公司现金流对比。
从上图可见宁德销售收入转化为现金流比例最高（主要由于对上下游话语权高于竞争对手）。而事实上宁德也是上述四家锂电池企业中唯一财务费用为负值的。
从公司最近一次非公开发行可以看出，包括高瓴、本田在内的多家国内外著名投行公司进驻。
而宁德近年来也是保持着每年一次定增的节奏，同时发行了债券和境外美元债。再融资松绑的政策使得像宁德这样的行业巨头更快地做大做强，而各融资工具的被抢筹也同时说明宁德受到了国内外投资者的一致认可。
从上游资源的布局，到中游通过合资切入动力电池制造各环节，再到对下游整车企业的话语权，乃至是布局换电、保险构建生态链闭环，宁德时代无形之中树立了地利的“深沟高垒”。
三、人和（天时不如地利，地利不如人和——《孟子·公孙丑下》）
（一）2019年首次成为国内电池行业销售冠军。
宁德时代2019年三元电池装机量 21GWh，磷酸铁锂装机量 11GWh，公司在三元、磷酸铁锂电池市场均占据主导地位，市占率分别为50.2%、57.2%。宁德动力电池国内市占率从 2018 年的 41.2%增长至 2019 年的 51.8%。
在国内整体电池行业，宁德2018年以296亿的营收排在主营铅酸电池的天能动力之后，位列国内第二位。2019年按照公司的业绩预告来看将毫无疑问地问鼎电池行业销售冠军。
（二）宁德时代对国际主要竞争对手略占上风。
1.动力电池领域寡头化与宁德在世界范围内主要竞争对手分析。
宁德2019年在中国市场不景气的情况下，全球市占率进一步提升至 27.9%，已连续三年全球第一。 在手订单包括几乎国内全部新能源乘用车、专用车企业，在国际上已经切入大众、宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、沃尔沃等国际主流车企，并于今年宣布进入特斯拉供应链（已获得大众中国市场到2025年的200亿欧元订单，戴姆勒到2030年的200亿欧元订单，宝马到2031年的102亿欧元订单）。
日本索尼是最早开发锂电池商用的企业。松下在击败了国内索尼、三洋两个对手之后实现了本地日系车企的全覆盖，并大量出口海外。2016年前，松下仍是世界动力电池出货量第一的企业。2019年松下受特斯拉需求增长拉动，动力电池装机量 28.1GWh，同比增长 31.9%，市占率提升至 24.1%。在美国、日本、中国（大连、苏州、江阴）共计有8座工厂，但由于和特斯拉的关系逐渐恶化，扩张产能计划偏保守，2020年底总产能预计52Gwh。
LG于2000年启动动力电池研发项目，并于2008年左右与现代起亚合作，正式开启商用化进程。作为最早布局软包动力电池的企业之一，覆盖了大部分软包电池的核心专利。2019年，LG化学软包电池在全球市场占有率达到16%，且有持续增长的趋势。公司2019 年装机量 12.3GWh，市占率提升至 10.5%，同比增长 64.0%，在前十厂商中增速最快。目前LG化学在中国（南京）、韩国、美国、欧洲建有4座工厂，产能已经超过23GWh。值得注意的是LG 化学受益欧洲需求增长，快速拿下欧美一线车企大量订单（包括现代、通用、福特、戴姆勒、大众等大额订单，目前在手订单合计920亿美元，全球第一）叠加特斯拉中国区工厂3月份后由LG独供，公司今年年底动力电池总产能或接近100Gwh级别。
2019 年全球动力电池市场集中度呈现提升趋势，前十厂商市占率从82.1%提升至 86.9%。国内2020年1月装机量排名前十动力电池企业合计装机约2.21GWh，占整体装机量的95%；2月装机量排名前十企业合计装机约0.59 GWh，占整体的99%。从上述数据可以看出动力电池寡头化趋势逐渐加剧。
2.宁德与国际锂电池巨头公司营业利润率对比。
从上图可见宁德的营业利润始终高于三星SDI和LG。2017年前，由于国内新能源补贴的存在，宁德利润率持续走高，随着补贴的下降2017年后利润率走低。
而三星、LG在2019年之前整体盈利能力较弱主要原因是此前新能源车市场由中国主导（欧洲大多国家2017年前新能源车政策刺激不强，当地消费者换购新能源的意愿同样不强。而日本更信赖混动技术，纯电动参与度较低）。同时中国《汽车动力蓄电池行业规范条件》（白名单）的存在直接限制了外国锂电池企业的进入，随着2019年6月，工信部宣布废除白名单与四批企业目录名单，意味着外国锂电池巨头企业获取国内订单已经不存在障碍（从2020年2月松下、LG装机量均排名前五可以看出其非凡的竞争力）。
而2018年三家公司利润率的同步降低主要还是全球汽车消费寒冬，动力电池企业“荣辱与共”影响。
后续随着锂电巨头们竞争环境的趋同，三家公司营业利润率将逐渐缩小，但宁德在全产业链的布局以及国内人力成本较低方面对比日韩企业仍占据先手优势。
（三）专项债支持“新基建”建设。
能源是专项债明确支持的七大方向之一，国网集团也先于其他集团表态将推进特高压发展和电动汽车充电服务设施建设。从A股走势上来看特高压、充电桩作为“新基建”的领头羊率先引爆，诞生了像保变电气、通达股份、良信电器这样的“妖股”。而从国网电动汽车2020年第二次充电桩设备采购项目4月2日开标来看，电力新基建正从预期炒作向业绩端快速转化，是新基建中确定性较强的方向。而此前新能源车数量与充电桩数量比约为6:1，存在着个人充电桩安装困难，公共充电桩点位稀缺的问题，随着国网招标速度的加快，制约新能源车销售的充电桩后顾之忧将逐步消除。
国内新能源车的率先起步和“白名单”的保护孕育了宁德时代超强的竞争力，而金融领域再融资松绑和政府专项债支持“新基建”无疑又为宁德时代的发展插上了“人和”的翅膀。
后附教主其他科技成长领域长文：
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